KORPORASI

Kehadiran Pelabuhan Kijing Menopang Pertumbuhan Ekonomi Kalimantan Barat


Herijanto Direktur Eksekutif Himpunan Masyarakat Peduli Maritim

Mimbar Maritim – Jakarta

IPC (Indonesian Port Corporation) sedang membangun Terminal Kijing di Kabupaten Mempawah Pontianak Kalimantan Barat. Dengan adanya Terminal Kijing, nantinya kegiatan bongkar muat petikemas, curah kering dan curah cair akan dapat dilaksanakan disana sekaligus menopang kegiatan perekonomian di wilayah Kalimantan Barat. Suatu langkah strategis dan terobosan yang bagus dari IPC.

Potensi daerah yang bagus dan daya tarik usaha yang masih terbuka dengan luas didalam industri perkebunan dan pertambangan, hal ini menarik minat IPC untuk berinvestasi disana. Investasi yang menjanjikan dan tentunya investasi yang nilainya tidak sedikit, triliunan rupiah. Potensi daerah yang bagus yang nantinya dapat dikembangkan menjadi sentra industri perkebunan dan pertambangan di wilayah Kalimantan.

“Kita bicara investasi, bicara Kalimantan Barat itu penghasil CPO terbesar di Indonesia,” kata Gubernur Kalimantan Barat Sutarmidji saat didaulat menjadi nara sumber Indonesia Visionary Leader (IVL) sesion 5 dalam paparannya di Auditorium Gedung Sindo, Menteng, Jakarta, Rabu (16/10/2019).

Lebih lanjut dia menuturkan, bauksit, kelapa sawit, karet dan kelapa merupakan sumber daya alam yang telah memberikan nilai lebih bagi perekonomian nasional, khususnya untuk pendapatan daerah. Khusus untuk produksi bauksit, setidaknya Kalbar bisa mengekspor hingga 2 juta ton ke luar negeri.

CPO. Total luas kebun sawit di Kalbar sebanyak 1.455.182 hektare (ha) atau berada di urutan ketiga secara nasional di bawah Provinsi Riau seluas 2.430.508 hektare dan Sumatra Utara (Sumut) 1.445.725 hektare. Kalbar memiliki 70 pabrik kelapa sawit (PKS) dengan total produksi minyak sawit mentah (crude palm oil) atau CPO tiap tahunnya sekitar 3,396 juta ton. Dan Kalbar memberikan kontribusi sekitar 10% dari total produksi CPO nasional. Geliat bisnis CPO ditanah air semakin baik. Berdasarkan data Bloomberg, harga CPO kontrak Januari 2020 di Bursa Derivatif Malaysia ditutup di level harga 2.571 ringgit per ton pada akhir perdagangan jumat. Di level harga itu, CPO sudah menguat 16,28% dalam 1 tahun.

Jesica Sukimaja, Research Associate MNC Sekuritas, mengatakan emiten kelapa sawit pada khususnya masih berpeluang untuk terus naik sampai dengan akhir tahun. Menurutnya, Industri CPO erat kaitannya dengan perundingan perdagangan antara Pemerintah Indonesia dan India yang merupakan salah satu importir minyak sawit terbesar. Menurutnya, industri CPO akan erat kaitannya dengan perundingan antara Pemerintah Indonesia dengan India yang merupakan salah satu importir minyak sawit terbesar.

Indonesia, lanjutnya, berencana memangkas tarif bea masuk gula dari India. Kebijakan ini membuat bea masuk gula mentah untuk gula rafinasi dari India turun dari 10% menjadi 5%. Dengan demikian, CPO asal Indonesia bisa mulus masuk India. Selain itu, salah satu program pemerintah untuk mengembangkan B20 menjadi B30 yang akan dimulai pada Januari 2020 dan B50 pada akhir 2020 turut memberi katalis positif terhadap harga CPO.
Terminal Kijing didesign salah satunya untuk pelayanan CPO.

Tahun 2020 diproyeksikan dapat menangani CPO sampai dengan 4,6 juta ton. Proyeksi tersebut bila dilihat dari jumlah Pabrik Kelapa Sawit (PKS) sebanyak 70 PKS yang tersebar diseluruh Kalimantan Barat dengan total produksi minyak sawit mentah (crude palm oil) atau CPO tiap tahunnya sekitar 3,396 juta ton. Dimungkinkan jumlah PKS akan terus bertambah seiring dengan membaiknya harga CPO. Sebagai contoh belum lama ini PT. Wilmar melalui anak usahanya PT. Energy Unggul Persada telah membangun 6 Tangki Timbun CPO bersebelahan dengan Terminal Kijing.

Dalam operasinya nanti PT.EUP bekerjasama dengan Terminal Kijing untuk membangun pipa pipa sepanjang 3,5 Km sampai ke trestle. Dilengkapi fasilitas loading point (pengiriman) kedermaga yang mampu memompa 300 ton per jam.
Langkah IPC menangkap peluang usaha tersebut khususnya untuk kegiatan bongkar muat CPO sangat bagus kedepannya.

Selain operasional bongkar muatnya sangat simple juga tidak banyak menggunakan tenaga buruh. Bila kita Benchmarking dengan Pelabuhan Dumai dan Belawan serta Teluk Bayur yang lebih terdahulu melakukan bisnis pelayanan curah cair khususnya CPO, segmen pelayanan ini begitu menjanjikan.  

Tahun 2019 Pelabuhan Dumai mampu mengekspor CPO dan turunannya sebanyak 4,7 juta ton dan Pelabuhan Belawan 3,2 juta ton. Kedua Pelabuhan ini memiliki fasilitas pipa terpadu di dermaga yang menghubungkan dengan ratusan tanki timbun CPO dengan 84 jalur pipa, 6 loading point tanki CPO 3 unit tanki CPO masing masing kapastitas 3.000 metrik ton dengan loading point mampu memompa 500 ton per jam. Kemudian Pelabuhan Teluk Bayur mengekspor CPO sebanyak 2,2 juta ton.
Bauksit.

Terwujudnya pembangunan Alumina Refinery yang telah lama menjadi cita-cita Indonesia untuk mewujudkan industri pengolahan alumunium yang mandiri. Karena selama ini, Indonesia masih bergantung pada industri pengolahan bijih bauksit di luar negeri dengan melakukan ekspor bijih bauksit untuk diolah menjadi alumina. Alumina kemudian diimpor kembali untuk diolah menjadi alumunium di dalam negeri. Setelah berdirinya refinery ini, Indonesia akan mampu memproduksi alumina secara mandiri dengan kapasitas produksi mencapai 1 juta ton per tahunnya.

Pertama dan terbesar Smelter Grade Alumina di Indonesia PT. Well Harvest Winning (WHW) Hongkong merupakan perusahaan yang bergerak dalam pengolahan dan pemurnian alumina yang berlokasi di Kecamatan Kendawangan, Kabupaten Ketapang. PT WHW merupakan Smelter Grade Alumina (SGA) refinery pertama di Indonesia dan terbesar di Asia Tenggara dengan kapasitas 1 juta ton alumina per tahun. Guna menunjang operasional pabrik, PT WHW juga memiliki sejumlah fasilitas penunjang berupa Pembangkit Listrik Tenaga Uap dan terminal khusus kegiatan bongkar muat berstandar internasional.

Kedua dan terbesar menyusul PT. WHW yaitu  PT Borneo Alumina Indonesia (PT BAI), anak perusahaan Badan Usaha Milik Negara (SoE) PT Indonesia Asahan Aluminium (Persero) – disebut INALUM dan PT ANTAM Tbk disebut ANTAM. mengelola Smelter Grade Alumina Refinery (Proyek SGAR) dengan 1 Juta kapasitas produk Alumina per tahun (dapat diperluas) di Kabupaten Mempawah, dalam rangka meningkatkan nilai tambah nasional dengan bijih pemurnian Bauksit menjadi produk Alumina. Proyek Strategis dengan investasi besar yang akan menjembatani dan meningkatkan rantai Industri Aluminium yang tidak terhubung antara Tambang Bauksit ANTAM di hulu (Mempawah) dan kebutuhan Pabrik Peleburan Aluminium INALUM di hilir (Asahan).
 
Kedua perusahaan besar tersebut sama sama mengelola Smelter Grade Alumina Refinery dengan kapasitas produksi 1 juta ton. Perbedaan dari kedua perusahaan tersebut adalah PT. WHW adalah perusahaan PMA dan mempunyai Terminal Khusus B/M sedangkan PT.BAI anak perusahaan BUMN dan tidak memiliki Terminal Khusus B/M dan berencana akan menggandeng Terminal Kijing dalam melayani kegiatan bongkar muat alumina. Prospek yang bagus kedepannya baik bagi PT.BAI maupun IPC. Operasional bongkar muat alumina menggunakan mobil tanki yang berisi alumina dan dimuat ke tongkang melalui Mobil Crane/GLC atau sejenisnya dikirim ke Inalum di Kabupaten Asahan untuk diproses lebih lanjut menjadi alumunium.

Tahun pertama kapasitas produksi sebesar 1 juta ton dan tidak menutup kemungkinan ditahun tahun mendatang akan terus meningkat. Sehingga segmen pelayanan ini secara overall sangatlah menguntungkan.
 
Petikemas. Pelayanan Petikemas di Terminal Kijing untuk tahun 2020 sesuai rencana ditargetkan 561.000 teus. Sedangkan apabila melihat realisasi arus petikemas di Pelabuhan Dwikora Pontianak selama lima tahun kebelakang dari 2015 sd 2019.

Dari data diatas dapat dianalisis bahwa pertumbuhan arus petikemas Pelabuhan Pontianak sangat rendah bahkan cenderung mengalami penurunan. Dari data empiris tersebut sangat sulit Terminal Kijing dapat mencapai targetnya sebesar 561.000 teus pada tahun ini. Belum lagi bila dikaji lebih dalam bahwa arus petikemas yang menuju Pontianak bagian Utara seperti Mempawah, Singkawang dan Ketapang kurang lebih hanya 20% dari total petikemas yang masuk di Pelabuhan Pontianak.

Dengan rendahnya arus petikemas tersebut ditambah lebar jalan sepanjang 80 km dari Pantai Kijing sampai dengan daerah Siantan lebarnya hanya 6 meter menjadi masalah yang lain bagi perkembangan arus petikemas di Terminal Kijing. Lebar jalan raya yang akan dilalui truck truk petikemas idealnya 8 meter dan minimal 7,5 meter. Tentunya biaya yang akan dikeluarkan Pemda Kalimantan Barat untuk melebarkan jalan tersebut sangatlah besar.

Bupati Mempawah, Hj Erlina berencana melebarkan ruas jalan dari Tugu Tani – Raden Kusno – Makam Pahlawan dengan total jalan sepanjang 5 km, dengan alokasi anggaran tahun 2020 hanya sebesar Rp.55 miliar. Untuk pelebaran jalan sepanjang 75 km lagi sampai ke Siantan dibutuhkan dana sebesar Rp.4,1 triliun. Sementara kabar yang lain yang merupakan angin segar bagi pelayanan petikemas Kijing terkait rencana pembangunan jalan tol pertama di Kalimantan Barat, yang akan menghubungkan Kota Pontianak dan Singkawang sepanjang 145 kilometer, masih belum jelas kelanjutannya.

Sedangkan daerah hinterland untuk mendukung kegiatan petikemas Kijing berada di wilayah Pontianak, sehingga untuk merelokasi kantor atau industri bagi pemain pemain petikemas di Pontianak merupakan usaha yang sangat berat. Rencana kawasan ekonomi khusus dikawasan Mempawah juga perlu dikaji lebih dalam mengingat minat dan kemampuan pelaku pelaku bisnis petikemas disana untuk mengeluarkan extra cost akan membebani perusahaannya. Jangan sampai hal ini terjadi seperti KEK Kuala Tanjung yang sepi peminat lantaran beberapa hal yang telah disampaikan.

Namun untuk rencana dibukanya Kawasan Industri di daerah sekitar Terminal Kijing dalam rangka menunjang dibukanya Pabrik Kelapa Sawit baru sangatlah prospektif.
Dari analisa diatas dapat diambil kesimpulan bahwa pelayanan petikemas di Terminal Kijing mempunyai prospek yang belum mengggembirakan. Walaupun pelayanan petikemas ini sangatlah menguntungkan dari segi bisnis dan operasional namun pelayanan ini membutuhkan infrastruktur yang memadai dengan biaya yang sangat besar.

Namun itu semua bukanlah menjadikan yang hal utama dan dijadikan ukuran, karena sedianya yang paling dibutuhkan dalam pelayanan petikemas adalah kargo petikemas itu sendiri. Apabila kargo petikemasnya sangat sedikit tentunya pelayanan petikemas itu sendiri sangatlah tidak menarik.
 
Penulis :
Direktur Eksekutif Himpunan Masyarakat Peduli Maritim.

Kategori:KORPORASI, MARITIM, PELABUHAN, PELAYARAN

Tagged as: