KORPORASI

IPC/PT PELABUHAN INDONESIA II (PERSERO) GUNAKAN DANA GLOBAL BOND HARUS SELEKTIF

Harijanto Direktur Eksekutif Himpunan Masyarakat Peduli Pelabuhan

Mimbar Maritim – Jakarta

Perlu diketahui bahwa IPC/PT Pelabuhan Indonesia II (Persero) telah menerbitkan obligasi global (Global Bond) perdana senilai total USD1,60 miliar atau setara dengan Rp22,02 triliun pada tanggal 5 Mei 2015. Obligasi (global bond) tersebut terbagi menjadi 2 (dua) seri yaitu obligasi dengan jangka waktu 10 tahun dengan tanggal jatuh tempo tanggal 5 Mei 2025 tingkat bunga 4,250% per tahun dan 30 tahun dengan tanggal jatuh tempo tanggal 5 Mei 2045 tingkat bunga 5,375% per tahun yang dibayarkan 2 (dua) kali dalam setahun.

Jatuh tempo pembayaran hutang pokok dan bunga pinjaman yaitu pada tanggal 5 Mei 2025,
memang harus diakui bahwasanya gagal bayar (default) telah menjadi momok yang sangat menakutkan di kalangan Pasar Modal. Kekhawatiran ini dipicu oleh adanya Emiten yang tidak memiliki jaminan yang pasti dan jelas.

Namun demikian, obligasi dalam realitasnya, tetaplah menjadi penawar dahaga dalam rangka pengumpulan dana. Hal ini, dikarenakan beberapa keuntungan dalam menerbitkan obligasi yaitu tingkat suku bunga yang lebih rendah dari bunga kredit perbankan, dan jumlah obligasi yang dapat disesuaikan dengan kebutuhan perusahaan, sehingga banyaklah perseroan yang berlomba-lomba menerbitkan obligasi.

Dalam bahasan kali ini, kita tidak berbicara akan benar atau salahnya IPC menerbitkan obligasi (Global Bond) karena yang lebih fundamental dari semua itu adalah bagaimana saat ini IPC memanfaatkan dana obligasi tersebut dengan sebaik-baiknya. Langkah konservatif dan tepat sasaran bagi IPC dalam menentukan proyek dalam pembiayaan proyek menggunakan dana global bond harus seselektif mungkin sehingga proyek yang didanai dari global bond selain dapat membayar hutang pokok dan bunga pinjaman secara berkala dan tepat waktu juga dapat menghasilkan laba bagi IPC.

Langkah konservatif yang dimaksudkan dan harus dilakukan IPC adalah salah satunya dengan mereview kembali penggunaan dana obligasi itu sendiri, apakah memang rencana peruntukkannya sudah tepat secara hitungan bisnis atau malah sebaliknya akan menimbulkan kerugian yang pada akhirnya akan menuai bencana gagal bayar (default).
Mari kita review bersama proyek-proyek yang akan didanai menggunakan global bond antara lain menyelesaikan proyek Pelabuhan Kalibaru (New Priok), Pelabuhan Sorong di Papua, Pelabuhan Kijing di Kalimantan Barat, Pelabuhan Cirebon di Jawa Barat dan Inland Waterway Cikarang Bekasi Laut (CBL).

Dari lima proyek pembangunan pelabuhan ini hanya dua proyek pelabuhan yang dinilai dapat meng-create pendapatan dan keuntungan serta mempunyai prosfek yang sangat bagus kedepannya yaitu Pelabuhan Kalibaru (New Priok) dan Pelabuhan Kijing di Kalimantan Barat. Sedangkan tiga pelabuhan lainnya yaitu Pelabuhan Sorong dan Pelabuhan Cirebon serta Inland Waterway Cikarang Bekasi Laut (CBL), agar dapat direview kembali.

Untuk Pelabuhan Kalibaru (New Priok), seperti yang telah disampaikan mantan Direktur Keuangan Pelindo II Widyaka Nusapati bahwa Pelabuhan Kalibaru (New Priok) atau NPCT 1 telah dapat menyumbang kepada IPC sebesar USD 56 juta. Artinya keberadaan Pelabuhan Kalibaru (New Priok) atau NPCT 1 telah dapat memberikan kontribusi laba kepada IPC dalam pembayaran hutang pokok dan bunga pinjaman Global Bond.

Selanjutnya Proyek Pembangunan Terminal Kijing memang tahun ini belum dapat memberikan kontrubusi yang dapat diharapkan sesuai target yang telah ditetapkan namun demikian prosfek pelabuhan ini kedepannya sangatlah baik. Potensi Pelabuhan Kijing menjadi pelabuhan curah kering dan cair terbesar di Kalimantan bukan sesuatu yang mustahil, mengingat potensi alam seperti perkebunan dan pertambangan masih tersedia cukup luas dan berlimpah.

Sedangkan proyek Pelabuhan Sorong dinilai tidak prospektif secara bisnis serta masih banyaknya kendala antara lain wilayah yang akan dijadikan proyek pembangunan pelabuhan tersebut merupakan kawasan hutan lindung. Kemudian proyek pembangunan Pelabuhan Cirebon.

Pelabuhan Cirebon pada tahun 2002 pernah membuka pelayanan petikemas dari Pelabuhan Cirebon ke Singapore dan pelayanan tersebut merupakan pelayanan untuk yang pertama dan terakhir bagi Pelabuhan Cirebon karena beberapa factor yang sangat komplek mulai dari jadwal kapal, slot, FOB, tarif yang lebih mahal, kepastian pelayanan.

Kemudian Pelabuhan Cirebon juga pernah melayani bongkar muat kapal-kapal bermuatan kayu dari Kalimantan namun setelah adanya kebijakan pemerintah mengenai illegal logging maka pelayanan bongkar muat kayu tersebut dengan sendirinya stop dan menghilang dari Pelabuhan Cirebon.

Dan saat ini Pelabuhan Cirebon pelayanan utamanya melaksanakan kegiatan pelayanan bongkar muat batubara. Pelayanan batubara ini setiap saat menimbulkan gejolak bagi masyarakat pesisir dikarenakan polusi udara dan lingkungan dari kegiatan pelayanan batubara tersebut.

Terakhir Pelabuhan Cirebon akan dijadikan sebagai Heritage Port dengan terlebih dahulu merevisi RIP (Rencana Induk Pelabuhan). Di tempat ini nanti Pelabuhan Cirebon akan disulap dengan dilengkapi fasilitas wisata, seperti food court, tempat bermain, live music dan standar fasilitas yang akan memanjakan pengunjung.

Rencana ini memang terlihat berbeda pengembangannya dengan pelabuhan pelabuhan lainnya dan rencana ini dinilai banyak pihak sangat ironis, mengingat pelabuhan Cirebon sampai saat ini masih melaksanakan kegiatan pelayanan bongkar muat batubara dengan pelayanan selama 24 jam.

Dan terakhir proyek Inland Waterway Cikarang Bekasi Laut (CBL). Proyek ini masuk dalam Proyek Strategis Nasional (PSN) yang tertuang dalam Peraturan Presiden (PP) No 3 Tahun 2016 tentang Percepatan Pelaksanaan PSN. Juga PP No 58 Tahun 2017 tentang Perubahan atas aturan sebelumnya.

Proyek logistik dan transportasi ini, masih terganjal beberapa aturan dan desain pembangunan. Antara lain : Untuk melaksanakan proyek Inland Waterway Cikarang Bekasi Laut (CBL) Pemerintah melalui Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek (BPTJ) harus terlebih dahulu merevisi RIP (Rencana Induk Pelabuhan) Pelabuhan Tanjung Priok dan memasukkannya Inland Waterway Cikarang Bekasi Laut (CBL) kedalam usulan RIP Pelabuhan Tanjung Priok yang baru. Tidak sesuai dengan Perda No. 12/2011 tentang Rencana Tata Ruang Kabupaten Bekasi dan Perda No. 22/2010 tentang Rencana Tata Ruang Provinsi Jawa Barat.

Karena Terminal CBL Waterway akan dibangun di sekitar lahan pertanian. Sedangkan berdasarkan Peraturan Daerah (Perda) tersebut tentang Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kabupaten Bekasi Tahun 2011-2031, lahan seluas 35.244 hektare di sekitar lokasi yang direncanakan.

Untuk pembangunan Terminal CBL Waterway adalah lahan pertanian yang termasuk dalam program Lahan Pertanian Pangan Berkelanjutan (LP2B). Kementerian Pertanian mengkhawatirkan hal ini akan berdampak pada alih fungsi areal sawah menjadi kawasan industri seiring beroperasinya Terminal CBL Waterway.

Masih memerlukan kejelasan peran Badan Pengelola Transportasi Jabodetabek (BPTJ), dalam PP No 55 Tahun 2018 sebagai pelaksana lingkup proyek. BPTJ akan menginisiasi KPBU, melibatkan badan usaha penyedia infrastrukturnya.
Perizinan terkait analisis mendalam dampak lingkungan (AMDAL) dengan Kementerian Lingkungan Hidup dan Kehutanan (KLHK).

Proyek ini juga menggunakan sebagian lahan perumahan, pembongkaran dan penggantian beberapa infrastruktur seperti jembatan besar di Cibitung dan Muara CBL (Babelan), yang memerlukan ijin persetujuan dari Kementrian PUPR.
Memerlukan ijin dari Kementerian Agraria dan Tata Ruang / Badan Pertanahan Nasional (ATR/BPN) akan alih fungsi lahan perumahan menjadi lahan industri.

Memerlukan ijin dari Kementrian ESDM akan saluran pipa bbm dan gas milik Pertamina dan PGN, serta kabel dan tower listrik milik PLN dan Cikarang Listrikindo.
Biaya pemeliharaan kanal dengan tingkat sedimentasi kanal yang tinggI.
Lokasi Terminal CBL tidak berada di kawasan industry sehingga diperlukan transportasi feeder berupa truck yang akan menambah proses bongkar muat dan biaya.

Saat ini proyek Inland Waterway Cikarang Barat Laut (CBL) belum jelas kelanjutannya padahal proyek ini sebelumnya direncanakan akan beroperasi 2020, tapi sampai saat ini proyek terus mundur hingga waktu yang tidak ditentukan.
Langkah konservatif Direksi IPC selama ini dalam mengelola dana global bond juga patut diapresiasi dan diacungi jempol, khususnya terkait dengan tidak memberikan atau menggelontorkan dana untuk pembiayaan proyek proyek di anak anak perusahaan.

Strateginya IPC terhadap anak anak perusahaan yaitu anak perusahaan diberikan kewenangan untuk mencari pembiayaan dan pendanaannya melalui pihak eksternal (sindikasi Bank). Karena esensinya dana global bond bukan, untuk pembiayaan ekspansi anak perusahaan melainkan peruntukannya untuk proyek proyek yang telah direncanakan sebelumnya. Disamping itu sebagian besar proyek proyek di anak anak perusahaan IPC tidak didukung oleh Feasibility Study (FS) dan fundamental pasar yang cukup kuat, sehingga resikonya cukup besar bagi IPC.

Strategi IPC dalam hal ini dan sejauh in sudah sangat bagus dan aman karena apabila anak anak perusahaan IPC wan prestasi dalam melaksanakan pembayaran hutang pokok dan bunga pinjaman kepada bank atau sindikasinya, resiko terhadap IPC sangat kecil melainkan resiko terbesar akan ditanggung oleh anak anak perusahaan itu sendiri.

Berdasarkan beberapa analisa awal tersebut, pelaku bisnis pelabuhan dan dan pasar modal yakin bahwa Indonesian Port Corporation (IPC) dapat membayar hutang pokok dan bunga pinjaman global bond yang akan jatuh pada tahun 2025.

Keyakinan tersebut terutama disebabkan penyelesaian pembangunan CT2 dan CT3 Pelabuhan Kalibaru yang segera akan dilaksanakan dan penyelesaian dan pengoperasian Terminal Kijing pada tahun ini.

Pelaksanaan IPO untuk dua anak perusahaan yaitu IPC TPK dan PTP serta adanya tambahan throughput dari TPK Koja disebabkan percepatan pelayanan dari alat bongkar muat yang baru dan tambahan throughput dari NPCT1 dari perluasan area container yard dan pengoperasian pelabuhan Batu Ampar.

Selama ini kontribusi keuntungan terbesar hingga saat ini berasal dari TPK Koja, NPCT1 dan JICT, NPCT 1 menyumbang laba USD 56 juta, TPK Koja dan JICT sebesar USD 120 juta per tahun. Kontribusi dari ketiga anak perusahaan itu apabila dijumlahkan masih sama dengan pendapatan 2018 sebesar Rp,2,4 triliun.

Diperkirakan tahun ini keuntungan dari ketiga perusahaan tersebut akan terus meningkat seiring dengan bertambah fasilitas penumpukan, dermaga dan peralatan bongkar muat. Selain itu tambahan kontribusi keuntungan dari beberapa anak perusahaan dan cabang pelabuhan juga dimungkinkan akan terus meningkat seiring dengan perluasan pasar dan peningkatan kinerja pelayanan bongkar muat.

Penulis : Harijanto (Direktur Eksekutif Himpunan Masyarakat Peduli Pelabuhan)

Tinggalkan Balasan

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout /  Ubah )

Foto Google

You are commenting using your Google account. Logout /  Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout /  Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout /  Ubah )

Connecting to %s